17.06.2019
3 min læsetid

Vi har teknologien til grønt flybrændstof, hvad venter vi på?

Vi har allerede teknologien til at lave flybrændstof af biogas, brint og CO2 til en flybilletpris på niveau med 2013. Men grøn benzin kommer aldrig til at konkurrere med fossilt brændsel, hvis ikke markedet reguleres, mener professor, Henrik Wenzel.

Morten Scriver Andersen

af Morten Scriver Andersen

Er det et teknologisk fix, der er løsningen, eller skal vi mennesker bare til at leve på en helt anden måde fremover?

Det spørgsmål dukker igen og igen op i diskussionen om de klimaforandringer, som verden står over for, hvis vi ikke overholder Paris-aftalen og får sat fuld damp på den grønne omstilling.

Løsningerne er der allerede. Det mener Henrik Wenzel, professor i cirkulær økonomi ved SDU. I en debat på Folkemødet stødte han sammen med blandt andre SAS's direktør for public affairs and infrastructure, Lars W. Andersen og Martin Ågerup, direktør for den liberale tænketank Cepos, i en debat, om hvordan den grønne teknologi kan blive attraktiv.

”Det er måske relativt uerkendt, at vi allerede kan lave flybrændstoffer ud af ressourcer, som vi har, for der findes allerede teknikker i verden, som laver flybrændstof af metan fra naturgas, men vi kan ligeså godt bruge metan fra biogas,” siger Henrik Wenzel, der ikke tror, at det er muligt at få en hastigt voksende global middelklasse til at soppe med at flyve og forbruge.

Brændstof lavet på CO2 og brint

Brændstof af biogas er første skridt.

Men ifølge Henrik Wenzel er det ikke ret langt ude i fremtiden, at vi også kan supplere biobrændstoffet med brændstof lavet af CO2 og brint. Det er nemlig så attraktivt og relativt simpelt af få biogasprocessen til at inkludere omdannelse af CO2 og brint til metan.

”Der er nogle projekter, der allerede kører i Danmark i pilotskala. Vi har selv et projekt, der ser på, hvordan det kan gøres, og det ser faktisk rimeligt billigt ud. Man skal kun udvide sin biogasreaktor med 10 procent, så får man alt CO2’en i biogassen, som jo er 40 procent, omsat til metan,” forklarer Henrik Wenzel fra SDU.

I december bevilgede EUDP (Det Energiteknologiske Udvikling- og Demonstrationsprogram) et væsentligt millionbeløb til projektet eFuel. eFuel er et samarbejde mellem Nature Energy og Biogasclean samt forskningsinstitutionerne SDU og DTU. Her undersøger man netop mulighederne for at udvikle en ny og robust teknologi til at omdanne CO2 fra et biogasanlæg til metan.

Efter planen skal der i 2020 etableres et pilotanlæg på Energy Natures biogasanlæg på Midtfyn.

Grønne flybilletter til 2013-priser

Men er biobrændsel overhovedet attraktivt for de store flyselskaber?

På paneldebatten fortalte Lars W. Andersen, direktør for public affairs og infrastructure i SAS, at SAS havde planer om at indføre biobrændsel i stor skala fra 2022.

”Det bliver dyrt, og det kommer vores kunder til at betale for,” sagde han.

Ifølge Henrik Wenzel er det netop den store prisforskel, der er skyld i, at de nye teknologier endnu er henvist til skyggen i brændstofmarkedet.

”Vi kommer aldrig til at konkurrere med fossilt brændstof, når vi selv skal lave det i forhold til bare at pumpe det op fra jorden. Så grunden er, at markedsøkonomien ikke har gjort det muligt endnu,” siger han.

Henrik Wenzel mener, at det biobrændsel, som vi kan producere i dag, kan laves til 2 til 3 gange den fossile brændstofpris. Men det betyder ikke nødvendigvis så meget. Brændstoffet er en mindre del af flybillettens pris, så flybilletten kommer kun til at koste omkring 30 procent mere, mener han.

”Så sådan en grøn flybillet, der faktisk flyver på CO2 og brint som udgangspunkt, den bliver ikke dyrere, end flybilletten kostede i 2013, fordi det har udviklet sig mod billigere flyrejser. Så i morgen i gåsetegn kan vi flyve på totalt grønt CO2-neutralt brændstof til samme pris, som vi gjorde i 2013.”

Du kan læse mere om forskellige typer biobrændsel på Ingeniøren.